鐵道部日前與國家開發銀行簽署《關于"十一五"期間開發性金融合作會談紀要》。國家開發銀行已承諾，"十一五"期間將為鐵道部提供2500億元政策性貸款，其中軟貸款500億元，技術援助貸款50億元。

　　鐵道部去年只吸引社會權益性投資440多億元，而民營資本更少，只有25多億元。 在民資、外資等社會資金投資鐵路建設速度緩慢之際，鐵道部從國家開發銀行獲得2500億元政策性貸款，無疑是解了鐵道部的燃眉之急。但是這種尋求國家政策貸款的融資方式，并非是解決鐵路建設資金問題的上策。因為根據《鐵路"十一五"規劃》，"十一五"期間我國將建設新線17000公里，其中客運專線7000公里，投資規模將達1.25萬億元。2500億元政策性貸款僅僅是總投資規模的五分之一，還不能從根本上解決鐵路建設的資金問題。
　　所謂"政策貸款"，是指按照國家部委指令，以低息或其他優惠條件貸給國家級企業的借款。與商業性貸款的決策完全由市場條件決定不同，政策性貸款是不按照市場原則發放的貸款。經濟學家的研究表明，扭曲相對價格的間接方式是不符合效率原則的。由于政策性貸款是補貼性的優惠貸款，因此國有企業沒有充分的激勵努力提高經濟效率。
　　過去的國企改革表明，過多的政策性貸款使企業的債務比例過高，眾多的企業在經濟條件發生逆轉時走向破產的邊緣。另外，政策性貸款最容易使銀行出現呆、壞賬。
　　如果中國鐵路不能夠大幅度提高融資規模，僅僅依靠自身滾動發展，難以實現跨越式發展，難以滿足國民經濟對鐵路運輸的需求。但是如果僅僅寄希望于政策性貸款，不但是杯水車薪，而且與市場經濟的大方向相背離。因此，鐵路部門還是應該積極推進鐵路投融資體制改革，提高鐵路融資能力，激發社會各方投資鐵路的積極性。鐵路要實現跨越式發展，就必須進行市場化融資，而前提就是要實行政企分離，深化鐵路體制改革，鐵路的融資問題也就可以迎刃而解。

譚雄偉　中國工業報