在時隔一年半后，廣東省機場管理集團公司總裁劉子靜、香港機場管理局行政總裁許漢忠、澳門國際機場專營股份有限公司董事局主席鄧軍、深圳市機場(集團)有限公司董事長黃傳奇、珠海機場集團公司董事長杜卓，這五位珠三角機場的掌門人重新坐到了會議室里。
　　明確定位
　　3月7日，“大珠三角地區機場落實珠三角改革發展規劃綱要高層研討會”在廣州召開。五大機場達成了六項共識，其中最主要的就是首次明確五大機場的定位，并“爭取國家拓展珠三角空域，使大珠三角地區成為國家低空開放試驗區”和“爭取政府支持以機場為龍頭建設綜合交通換乘樞紐”。
　　五大機場也首次明確各自定位，包括維護香港機場的國際航運中心地位，鞏固其國際樞紐機場地位；努力將廣州白云國際機場打造成為我國門戶復合型樞紐，鞏固其中心輻射地位并提高國際競爭力；將深圳機場“發展成為大型骨干機場”；把澳門國際機場建構成為多功能中小型國際機場的范例；繼續發展珠海機場，打造華南地區航空產業基地等。
　　對此，長期關注珠三角航空業發展的中山大學港澳珠三角研究中心鄭天祥教授在接受《第一財經日報》采訪時說：“不論怎樣，這是積極的一步，是值得肯定的。”
　　一直以來，大珠三角這個兼有“全球制造業中心”和“全球最密集機場群”雙重稱號的區域，無論在客運還是貨運上都爭斗得水深火熱，各機場的改擴建也從來沒有停止過。2001年，“珠江三角洲五大機場研討會”（簡稱A5）成立，并約定每半年舉行一次會議。但2003年后A5一度中斷，知情人士透露，A5的延宕是因為討論的都是培訓、安保等淺層合作，深層如航線資源分配等則沒有觸及。2007年6月在民航局的推動下得以重啟，并成立了常設機構“珠三角機場合作論壇”(簡稱PAC)，但此后又沒有了下文。
　　直到近期《珠三角地區改革發展規劃綱要（2008~2020年）》發布，《綱要》要求“加強珠江三角洲民航機場與港澳機場的合作，構筑優勢互補、共同發展的機場體系”。五大機場才重新醞釀合作。
　　成效幾何
　　中信建投分析師李磊表示，此次會議如果沒有民航局等政府高層參與，其效果還有待觀察。也就是說，A5合作，既要看共識還要看行動。
　　鄭天祥也提出了十分尖銳的個人意見：“香港、廣州和深圳機場的定位還可以更明確些。”他舉例，現在有拼車、拼房，機場間為什么不能拼機？在現在航空需求下降、航班不能滿載的情形下，這項舉措更有必要。內地航空公司削減的國際運力，也可以介紹給香港做中轉等。
　　同時，隨著北京、上海等地借著奧運和世博會契機，各機場國際航線逐漸增加并終將超過100條，香港機場國際中轉樞紐地位將面臨更大壓力，但香港機場目前卻專注于規劃增加100多條國內航線。廣州機場有著密集的國內航線網絡，但眼下卻專注于每年新增10多條國際航線。
　　鄭天祥說：“如果定位更清晰些，香港發展國際航線，從目前的110多條到200多條，堪比倫敦和法蘭克福機場；廣州發展內地航線，做到最大密度。這樣錯位發展豈不是更好？”
　　鄭天祥認為，解決五大機場惡性競爭的關鍵，還在于將它們交給市場去協調。他建議成立一家股份制航空集團公司，由利益捆綁來驅動機場間的分工合作。