《華爾街日報》近日消息，2009年1月份中國汽車銷量首度超過美國汽車銷量，業內一度對此雀躍不已，認為中國將取代美國的汽車第一汽車大國地位，但我們也應清醒的認識到中國還只是汽車制造大國而非汽車強國。

    除了眾所周知的研發設計、核心零部件等技術的缺失和生產工藝等的全面落后外，還存在市場集中度低、企業生產規模小的嚴重問題。就拿08年國內銷量第一的上汽集團來說，08年包括合資企業在內總計銷量為172.07萬輛，還不到全球第一的豐田汽車897.2萬輛的銷量的五分之一。

    縱觀日韓汽車企業興起之路，無不經歷了國內政策保護、融入全球市場、全球競爭中提升技術實力這一清晰的發展路徑。但09年中國汽車行業在融入全球市場在將面臨更多的挑戰，實例一是歐美等發達市場更多地利用知識產權保護等非貿易壁壘保護國內市場，如08年6月德國法院判決中國雙環CEO汽車外形侵權寶馬X5或將成為標準案例，實例二則是作為中國汽車主要出口國之一的俄羅斯更是直接利用關稅手段實施貿易保護，臨時提高汽車進口關稅，從2009年1月至9月對外國新車以及3年以下的舊車進口稅從25％上調至30%，并且明文要求優先購買其國產汽車。種種實例無不表明海外經濟危機下貿易保護主義抬頭為中國汽車出口增加了重重困難。

    在國內銷量和出口面臨增速下行壓力下，行業低迷期或將持續。

    行業發展普遍規律表明，在行業低迷期往往伴隨著大量并購重組。從一汽集團并購天汽集團和海馬汽車、上海汽車并購柳州五菱、重慶紅巖到南汽汽車，再到上汽集團收購羅孚汽車和核心知識產權和雙龍汽車，中國汽車市場并購重組也是屢見不鮮，并且呈現打破地區封鎖、面向全球的發展趨勢，其根源在于市場競爭壓力和政府政策推手的綜合作用。

    展望09年，并購重組將成為汽車行業發展的主旋律。09年1月公布的汽車產業振興政策明確指出要“支持大型汽車企業集團進行兼并重組，支持汽車零部件骨干企業通過兼并重組擴大規模”，這將為國內汽車產業的并購重組提供了政策保障。

    但對于海外并購，業內存在明顯的分歧。一方認為中國汽車企業應具備全球視野，并購整合國際資源，但另一方認為，上汽集團收購雙龍汽車在勞資沖突、引進核心技術面臨障礙、海外市場開拓失敗以致于多年虧損，并且在09年1月進入了企業回升程序，而收購的羅孚汽車的核心知識產權后發展自主品牌并未取得明顯進展，這一失敗案例表明中國汽車企業并不具備并購海外汽車企業的能力。

    誠然，中國汽車企業在收購具備一定規模的國際汽車巨頭上面臨管理、現金流壓力、強有力的工會組織以及人工成本大幅上升的巨大壓力，但不能因此而因噎廢食。中國對外收購并不缺乏小投入大效應和大手筆并購的成功案例，如07年華翔僅出資340萬英鎊就將麥格納集團旗下具有85年歷史的英國勞倫斯內飾件公司收入囊中從而一舉進入凱迪拉克、標致雪鐵龍和薩博等品牌的內飾配套體系，以及2007年萬向集團耗資2500萬美元收購美國AI公司，成為采用反向OEM方式拓展美國市場的經典案例，充分表明量力而行、優勢互補的對外并購重組仍是中國汽車企業開拓海外市場、提升國際競爭力的有利途徑，而國際汽車危機更是為低價對外并購提供了良好契機。