乘用車發動機產能驟增新一輪市場換技術開始
| 2006年1月，海南馬自達銷售公司公關部負責人表示，其公司在建的發動機及變速箱工廠將于年內投產。 至此，我國最南部的省份——僅憑一家主流乘用車企業參與市場競爭的海南省——也將有自己獨立的發動機及變速箱生產工廠了。而如果由海南一路向北探詢，業內人士將發現，沿著中國的海岸線已然形成了嚴密的在建乘用車發動機項目格局。 喜悅與擔憂的悖論 在上圖中，我們可以清楚地看到：從沈陽、大連、北京、煙臺、日照、南京、蕪湖、上海、九江，到發動機工廠密集分布的廣州，再到中國最南部的省會城市海口，形成了一條明顯的“東海岸發動機分布帶”——這條“東海岸發動機分布帶”還包括了浙江正在蓬勃發展的民營汽車零部件企業集群。如果綜合這些發動機工廠的中長期產能數據，將其進行加總，我們將看到一個總產能超過450萬臺/年的龐大結果——這些在建的及剛剛建成的動力設備工廠，將使中國汽車產業發動機產能在未來3年內迅速膨脹50%。 各級政府機關及業內專家對此評價不一。國務院發展中心研究員陳清泰稱“盡管2005年汽車產業銷量增長17.9%，但利潤下降52.9%”，認為產能過剩已經成為中國汽車產業的大問題，國家發改委工業司負責人也表達過同樣的看法。 但是另一種看法卻非常樂觀。一個例子是，在廣州豐田發動機項目成功奠基的時候，廣州市委書記林樹森表達了完全喜悅的聲音：“對廣州來說，今天是一個盛大的節日。我們不僅是在參加一個公司的掛牌和奠基儀式，而且是在宣布我們終于從戰略上基本完成廣州汽車產業的大布局”。 實際上，中國的汽車界已經形成了項目建設的怪圈悖論：在每一個項目奠基之時，所有的人都滿懷喜悅——但如果進行宏觀形勢分析，大多數人都會抱怨產能過剩。 李逵還是李鬼 德國汽車工業聯合會(VDA)唯一的中國辦事處負責人瓦格納博士認為，中國政府所頒布的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，對于國際企業在中國蜂擁建立發動機工廠是非常重要的誘導因素。 《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(以下簡稱《辦法》)是于2005年4月1日，由海關總署、國家發改委、財政部、商務部聯合出臺的。《辦法》最直接的效果是將構成整車特征的進口零部件同進口整車的關稅差額取消——這一類進口零部件的關稅相當于上浮了15%，這對于靠進口零部件生產的汽車企業意味著成本上升。 國家發改委相關負責人表示，對核定為構成整車特征的進口零部件按整車稅率計征關稅和進口環節增值稅，是為了大幅提高國內零部件的自主生產能力。因此《辦法》一出臺，就被認為是保護民族汽車產業的“救星”而引起業內各方關注。 汽車專家賈新光分析認為，《辦法》是保護中國汽車工業發展的一個技術壁壘，使那些不想在中國進行本地化生產的企業失去競爭力，這個《辦法》出臺的目的，首先是引導外國汽車制造商在中國建立研發基地，將關鍵零部件技術引進國內，使國內企業獲得真正的技術支持。 與此同時，2005年成為中國汽車史上發動機建設項目開工最為密集的一年。在這一年，計有長安福特馬自達發動機工廠35萬臺項目、東風日產36萬臺項目、大眾一汽15萬臺項目、上海大眾30萬臺項目、現代汽車40萬臺項目、一汽海馬20萬臺項目、上汽通用五菱50萬臺項目及廣州豐田30萬臺至50萬臺擴建項目先后開工建設——其規模之大、立項之多前無古人。 中國的汽車合資企業一邊抱怨《辦法》帶來揮之不去的陰霾困惑，一邊多快好省地開足馬力比拼建設發動機項目，其公布的未來預期國產化率也隨之攀升。業界對此無不擊掌相慶，認為國產化率的提升將使中國汽車產業走出從前“市場換技術”的困境，從中國制造走向中國研發，獲得自己的核心競爭力。 然而草蛇灰線，伏脈千里。一向工于心計、籌劃周密的跨國公司們果真甘心受縛么？ 新一輪的市場換技術？ 2006年1月中旬，本田技研工業(中國)向媒體發布消息，宣布其在廣東佛山的汽車動力總成零部件生產子公司——本田汽車零部件制造有限公司開始動工建設。 令人矚目的是，這家預計年生產能力為24萬套(變速箱)的工廠，將成為本田在海外建立的第四家可全工序生產自動變速箱的工廠。 |