美國一家咨詢公司畢馬威KPM GLLP在一份年度全球汽車行業(yè)調(diào)查顯示，面對(duì)產(chǎn)能過剩問題以及隨之而來的消極利潤展望，全球汽車行業(yè)管理者預(yù)計(jì)未來5年里，汽車行業(yè)經(jīng)濟(jì)將有所衰退，其中一些公司將選擇破產(chǎn)，而其他一些公司則將尋求合并或結(jié)成聯(lián)盟。

　　1、金融危機(jī)催生汽車及零部件行業(yè)整合

　　中國社會(huì)的發(fā)展講求和諧與平衡，可供給和需求最難達(dá)成平衡，多數(shù)時(shí)候供給總比需求增長快，最終市場經(jīng)歷飽和期然后整合淘汰眾多企業(yè)。在過去20年中，中國很多行業(yè)都曾經(jīng)歷過這樣的現(xiàn)象。汽車及零部件行業(yè)自然不能例外。

　　中國的制造優(yōu)勢(shì)除了人力成本低之外，生產(chǎn)經(jīng)濟(jì)規(guī)模大大落后于日本和北美。到2006年底，車型的平均生產(chǎn)量只有26,000臺(tái)，比1997年的36,000臺(tái)降低了近30%。如果僅僅是車型眾多，但眾多車型都共用平臺(tái)的話，問題似乎還不大。但事實(shí)正好相反，中國的平臺(tái)數(shù)量增長更加瘋狂——到2007年底，中國將有130個(gè)平臺(tái)，這正好是日本或北美平臺(tái)數(shù)的一倍。

　　如此多的平臺(tái)數(shù)量使中國按平臺(tái)計(jì)算的生產(chǎn)規(guī)模與日本美國比較更加可憐。中國在2007年平均一個(gè)平臺(tái)只能生產(chǎn)38,000輛車，這與日本的平臺(tái)年均產(chǎn)量145,000輛相去甚遠(yuǎn)，只有日本的四分之一。這樣的一個(gè)現(xiàn)狀讓人疑惑中國汽車行業(yè)在過去這么多年中為何利潤還不錯(cuò)？低人力成本低工資并不能解釋這一切。

　　零部件供應(yīng)商們不需要為這個(gè)“新平臺(tái)”重新投資和開發(fā)某些零部件，只管直接供應(yīng)就行。幸運(yùn)的甚至可以為兩個(gè)廠的車同時(shí)供給一種部件，成本自然降低。

　　行業(yè)或者可以寄希望于自主零部件供應(yīng)體系能快速向被外資供應(yīng)商所壟斷的高附加值零部件滲透，以高質(zhì)量低價(jià)格的零部件供應(yīng)方式解決整車廠的成本問題。

　　最終，能維持行業(yè)相對(duì)健康發(fā)展的就只剩下總體市場規(guī)模增長這一個(gè)因素了。

　　中國的經(jīng)濟(jì)有如此之多的不確定因素，雖然能預(yù)計(jì)未來年平均增長率會(huì)保持一定的幅度，但路上的坎坷與顛簸在所難免。如果2009年整個(gè)汽車工業(yè)市場增長低于10%，我們有理由相信，不需要中央部委的提倡和推動(dòng)，中國汽車行業(yè)會(huì)開始大規(guī)模的重組和并購。

　　2、未雨綢繆，無非“開源節(jié)流”

　　在降成本方面，逼供應(yīng)商降價(jià)和同級(jí)別車型共用平臺(tái)自不必提，未來跨級(jí)別車型共用零部件的模塊化概念也需盡早提上日程。在“開源”方面，出口是重要的產(chǎn)業(yè)策略。日本之所以現(xiàn)在能達(dá)到每個(gè)平臺(tái)145,000臺(tái)的規(guī)模，完全是因?yàn)樗幸话氲漠a(chǎn)量出口。

　　中國的自主品牌必須扎實(shí)地提高質(zhì)量，并規(guī)劃出口產(chǎn)品的策略。一旦中國國內(nèi)市場需求增長趨緩，同時(shí)國際巨頭在中國的投資規(guī)模也已經(jīng)如此之大，就連這些外資廠也會(huì)用中國基地出口而不會(huì)過分在乎其在世界其他地區(qū)某些工廠的利益。

　　歸根結(jié)底中國汽車行業(yè)必須問自己一個(gè)問題：有沒有準(zhǔn)備好面對(duì)比2004年更慘烈的景況？全世界也要問自己一個(gè)問題：有沒有準(zhǔn)備好面對(duì)來自中國的汽車大規(guī)模出口？

　　按地區(qū)來看，81%的亞洲管理者預(yù)計(jì)未來5年全球合并和結(jié)盟活動(dòng)將增多，其次有58%的北美管理者持此觀點(diǎn)，再次是東歐的管理者，占56%。只有在西歐，持此觀點(diǎn)的管理者相對(duì)較少，只有32%的調(diào)查參與者預(yù)計(jì)全球結(jié)盟、合并和收購活動(dòng)將增多。

文章關(guān)鍵詞： 汽車及零部件行業(yè)